В пятницу российские СМИ сообщили, что из страны массово уезжают пилоты гражданской авиации. В основном они перебираются в Азию. За 2,5 года на работу туда перешли более 300 командиров воздушных судов и инструкторов, в настоящее время оформляются еще 400 человек.
Телеканал «Санкт-Петербург» поговорил со вторым пилотом одной из крупнейших авиакомпаний и разобрался в массовом исходе летчиков из российских аэропортов.
Юрий,второй пилот: «Уезжают в основном командиры воздушных судов, или КВСы. Азиатские и арабские авиакомпании перекупают именно их, поскольку это самые высококвалифицированные кадры. Чтобы стать главным в кабине, нужно после проверочной программы и стажировки на конкретном типе самолета налетать минимум 1,5 тысячи часов. На это может уйти и три года, и пять лет. И то не факт.
Зарплата действительно у китайских работодателей может доходить до 20 тысяч долларов в месяц, но за эти деньги «халявы» не будет. Никакого мягкого графика. Придется не вылезать из кабины. В Emirates зарплата, по моим данным, меньше раза в два, но там очень хороший соцпакет. Если переехать в Дубай семьей, то авиакомпания может снять дом, одному дают квартиру. Детей можно бесплатно обучать. На работу привозят и увозят, могут предоставить машину, льготные кредиты. Это все в дополнение к стандартному набору премиального соцпакета. Но туда идут работать не только из-за условий. Считается, что «Эмираты» — одна из лучших контор в мире, и из нее можно перейти уже в почти любой авиаотряд. Даже на руководящую должность. Там есть уникальная возможность переучиться летать на А-380.
Многим командирам предлагают не просто более высокие зарплаты – в три-пять раз больше, но и бесплатно переучиться летать на более серьезной машине. Например, со среднемагистрального А-320 на дальнемагистральный А-330. Это не сложно: кабины у них почти одинаковые, летная масса разная, но на длинных маршрутах ежемесячную норму в 80 часов можно налетать за восемь рабочих дней. Один рейс — 20 часов. А потом 22 дня отдыхать. На А-320 может быть 22-23 рабочих дня. Плюс можно мир посмотреть. У экипажей дальнемагистральников есть так называемые эстафеты. Это когда прилетаешь в Нью-Йорк, например, из Пекина, назад улетает другой экипаж сразу, а ты пять дней живешь за счет фирмы в отеле на полном обеспечении и получаешь командировочные.
Отбор в авиакомпанию Hainan Airlines даже более строгий, чем здесь. Тут летают, а туда по здоровью не проходят. Или по квалификации. В Emirates классного российского пилота-инструктора могут сначала «мариновать» back-up-пилотом. Это тот, который подменяет командира и второго на дальних перелетах, пока они спят. Посадку ему не доверяют. Через какое-то время он становится вторым и ждет долгие годы командирского кресла.
В России лучшая авиакомпания, конечно, «Аэрофлот». S7 и «Россия» чуть ниже. До кризиса был еще Utair, но сейчас они подсдулись. В небольших отечественных фирмах, вроде Nordavia, зарплаты могут быть больше, чем у титанов отрасли, и условия заманчивые — например, выездная база в Анталье, где можно все лето семьей бесплатно жить. Но есть риск. Турцию закроют — и ни зарплат, ни Антальи. А в больших компаниях стабильность.
Проблема стоит для наших авиаотрядов, по моим ощущениям, действительно остро. Если зарабатывать 240 тысяч долларов в год, то за пять лет получается больше миллиона долларов. Конечно, все эти деньги не отложить, но можно накопить столько, чтобы хватило на бизнес или достойную пенсию».
